Intanto, cos'è il Fight Dispatching?
Consiste in una serie di operazioni necessarie ad assicurare il corretto e sicuro svolgimento del volo interessato.
Si divide essenzialmente in due fasi: il Route Planning ed il Fuel Planning.
Si comincia con la conoscenza del peso dell'aereo prima di imbarcare il carburante (ZFW Zero Fuel Weight), e quindi dell'aereo stesso (Empty Weight), del carico pagante, passeggeri, bagagli e cargo, più l'equipaggio. A questo punto conosco la quantità di carburante che posso imbarcare, senza superare il peso massimo al decollo (MTOW Max Take Off Weight):

Max Fuel Allowed = Max Off Blocks Weight - ZFW

dove:

Max Off Blocks Weight = MTOW + Taxi Fuel + APU Fuel

Quindi, devo pianificare la rotta che porter il volo dalla partenza alla destinazione. Per farlo correttamente servono le carte dell'aeroporto di partenza, di arrivo, degli alternati, e le enroute charts. Trovate tutto il necessario alla pianificazione di rotta  tra i principali aeroporti italiani nella sezione mappe
Si scelgono quindi le aerovie più appropriate per raggiungere la destinazione, e si vede qual è la distanza che effettivamente deve essere coperta dal nostro aereo per arrivare a destinazione.
Ora avendo i dati sui consumi, sappiamo quanto carburante sarà necessario a compiere la tratta, ossia il Trip Fuel.
Ma in realtà il carburante che dovremo caricare è differente. Dovremo tenere conto dei venti previsti in quota: se sono contrari alla nostra direzone, dovremio aumentare il carburante imbarcato per la tratta conseguentemente. Le variabili sono molteplici, compresa la temperatura prevista in quota. Tenete presente che il consumo dichiarato dalla casa produttrice dell'aeromobile, si riferisce a condizioni ottimali, ossia turbine nuove, temperatura ideale, salita e discesa operate senza restrizioni lungo le traiettorie ideali per minimizzare i consumi.
Poi, si deve tenere conto di quello che viene chiamato Enroute Contingency Fuel, ossia la quantità di carburante che imbarchiamo per far fronte a tutte le situazioni che si possono verificare durante il percorso, e che andrebbero ad aumentare il cherosene consumato. Ad esempio cambi di livello di volo richiesti dall'ATC, holding all'aeroporto di destinazione, eccetera. Normalmente, la quantità di Contingency Fuel è il più grande tra:

il 10% del carburante necessario alla tratta (Trip Fuel), e
il carburante necessario a compiere 30 minuti di volo a 1500ft flap up.

Si deve poi aggiungere l'Alternate Fuel, ossia la quantità di carburante necessaria a raggiungere l'aeroporto alternato dall'aeroporto di destinazione aumentato del maggiore tra:

il 5% del carburante necessario alla tratta alternata, e
il carburante necessario a compiere 15 minuti di volo a 1500ft flap up.

A questo va aggiunto l'Extra Fuel ossia una quantità aggiuntiva che si desidera imbarcare, e che varia da compagnia a compagnia; il Taxi Fuel, pari a circa 10 minuti di taxi, e l'APU Fuel, ossia il carburante necessario al funzionamento dell'APU (normalmente 45Kg/minuto).

Abbiamo così calcolato il carburante necessario a compiere il nostro volo.

Esistono molti programmi o fogli di calcolo excel per rendere più veloce questa operazione. Sono scaricabili da AVSIM o da Flightsim.com Alcuni add-on a pagamento, hanno integrato nel pacchetto un software per il Fuel Planning.
Consiglio a tutti di consultare il sito PM Flight Planner.
La registrazione è gratuita, e consente di creare un dispatching per il proprio volo in tutto simile a quelli utilizzati nel mondo reale, con la possibilità di generare la rotta automaticamente, e di ottenere il calcolo del carburante necessario in base all'aeromobile selezionato. Il risultato può essere scaricato in formato RTF e quindi stampato, integrato volendo dai reali NOTAM ed dai METAR relativi agli aeroporti interessati dal piano di volo.