Penso sia interessante per molti capire la differenza tra queste due tipologie di controllo.
La cosa più importante da chiarire che sono due cose distinte e tali devono rimanere.
Facciamo un esempio di un dialogo TBT apparentemente normale, ma completamente errato dal punto di vista formale:

[AZA1136] Verona good evening Alitalia 2119 with Bravo, descending to FL110
[APP] Alitalia 1136 Good evening, radar contact, proceed direct GZO NDB, cleared ILS PAPA 05 approach, number 1
[AZA1136] direct GZO after TZO for ILS PAPA 05, number 1, Alitalia 1136
[APP] Alitalia 1136 turn left heading 080, descend 3000 QNH 1020, cleared to intercept ILS 05, report estabilished

Sembra tutto perfetto, ma la comunicazione dell'ATC è errata. Il pilota sta procedendo su GZO NDB per effettuare una procedura standard, poi il controllore gli assegna un vettore ad intercettare, senza specificare che il pilota si trova sotto vettoramento. Essere sotto vettoramento radar ha delle implicazioni molto importanti, una tra le tante, è che il pilota segue le istruzioni del controllore, sotto forma di vettoramenti, per cui non è più in grado, formalmente, di sapere dove si trova, è il controllore a guidarlo. Se invece gli viene assegnata una procedura, il pilota procede autonomamente, in teoria il controllore potrebbe anche essere sprovvisto di radar il pilota eseguirà la procedura pubblicata sulle carte.
Nel caso precedente, il controllore aveva due possibilità:
Lasciare eseguire al pilota la procedura

[APP] Alitalia 1136 cleared for ILS PAPA 05 Approach, report estabilished, QNH 1020 

Oppure, se lo ritiene necessario, dare vettori, notificandolo al pilota

[APP] Alitalia 1136 Radar Vectors due to traffic, turn left heading 080, descend 3000, cleared to intercept ILS 05, report estabilished, QNH 1020

Altro esempio banale ma che fa capire il problema:

[DEP] Alitalia 1136 turn left heading 270 direct TZO, climb and maintain FL160

Questa comunicazione non ha senso, io, pilota, cosa devo fare? In quale situazione sono? Sono sotto vettoramento radar da parte del controllo? Allora vado per 270. O devo andare a TZO?
Se sono incerto sulla possibilità da parte del pilota di ricevere una stazione, posso utilizzare questa formula:

[DEP] Alitalia 1136 under radar control, turn left heading 270, climb and maintain FL160, report when TZO is active
[AZA1136] left 270 leaving FL080 to FL160, able to proceed direct TZO, 1136
[DEP] Alitalia 1136 proceed direct TZO, then as filed, contact Center on 127.45 ciao

Anche solo da questi due esempi si dovrebbe capire la profonda differenza tra i due concetti: Da parte del controllore, il vettoramento radar permette di gestire il traffico come meglio crede, di separarlo dando direzioni, velocità, quote, ma d'altro canto esige il totale controllo della situazione, non si pu perdere di vista nessuno, perchè questo continuerà indefinitamente seguendo l'ultima istruzione ricevuta. Il controllo procedurale lascia meno spazio alla fantasia, ma, oltre ad essere l'unico tipo di controllo possibile dove non è presente un radar, rende molto difficile la creazione di situazioni di affanno. Una decina di traffici in avvicinamento, se vettorati correttamente, atterreranno intervallati di circa tre minuti l'uno dall'altro, ma se si perde il controllo della situazione, il disastro è assicurato. Se ad ognuno viene assegnata una procedura di avvicinamento, separati di 1000 piedi di quota, ed inseriti nella holding o nelle holdings di procedura in attesa del proprio turno, probabilmente l'ultimo atterrerà dopo un'oretta, ma non può succedere nulla di sconveniente.

Quando vettorate, sappiate che il pilota si mette nelle vostre mani, non è tenuto a sapere dove si trova, perchè lui segue le vostre istruzioni e si fida di voi. La responsabilità della condotta del suo aeromobile è empre la sua, ed infatti può rifiutare un vettore se lo ritiene rischioso (ad esempio perchè ritiene che lo porterebbe sotto la MSA).
Per questo, dovete conoscere le caratteristiche del suo velivolo, il rateo di salita e di discesa che può mantenere, la velocità, il raggio di virata. Questo per ogni velivolo che vettorate. Dovete sapere chi sarà il primo a scendere e chi l'ultimo in base alla distanza ed al tipo di aeromobile, quanto lungo deve essere il finale affinchè possa agevolmente intercettare. Se siete incerti, specialmente su quest'ultimo punto, chiedete:

[APP] Alitalia 610 do you accept vectors for a 12nm final?
[AZA610] ehm... We request a 20 nm final, thank you, 610 Heavy